京东为什么要做物流?

去年，京东集团董事局主席兼CEO刘强东在牛津大学赛德商学院演讲时给出了答案：“ 2007 年底，我发现全年72%的投诉都是来自于物流，我们卖的产品太高值了，被偷窃掉包的风险也大，所以说我一定要做物流。”

十多年前，中国物流行业普遍存在效率低下、成本高、服务意识差的问题，凭借良好的口碑、快捷的速度、货到付款等创新服务方式，京东物流迅速崛起，成为京东的“护城河”。

2017 年 4 月 25 日，京东物流正式宣布独立运营。也正是“独立”这一动作，让其独立上市的猜测甚嚣尘上。

近日，有外媒报道，京东的物流部门已与多家银行就潜在的海外IPO进行了初步讨论，上市地点为美国纽约或中国香港，此次IPO筹资 80 亿~ 100 亿美元，对应估值为至少 300 亿美元。

锌刻度向京东相关部门求证该消息的真伪，京东方面对此表示不予置评。

京东物流独立运营这两年多，有人认为其是京东最大变数、利润吞噬者，有人质疑其能否走出温室、参与市场搏杀，有人担忧其品质是否会下降、降低消费体验，然而随着京东物流逆势抗压、扭亏为盈，上述论调逐渐消散。

那么，处境改善之后，京东物流萌生向资本市场投石问路的念头，也合情合理。

被逼出的“独立”

早些年，马云与刘强东就物流是否需要自建有过严重分歧。

自建物流是一把双刃剑，优势为便于电商平台把控完整的购物环节，提升仓储、运输、送达的效率，确保物流服务品质的一致性、稳定性与高黏性;劣势为平添了电商平台运营成本，为了铺设庞大的物流网络高投入在所难免，而要维系这个网络、管理数以万计的员工，难度不言而喻。

不过，这个分歧逐步取得共识，菜鸟网络从松散走向整合，京东物流从封闭走向开放。

一名物流行业的资深观察人士告诉锌刻度：“京东与阿里巴巴发展物流的思路最终殊途同归，既要保持电商平台对供应链的掌控力，又要释放物流体系自身的灵活性。”

2016 年 11 月 23 日，京东宣布“京东物流”将以独立品牌向社会开放其物流服务，尝试从封闭走向开放。

五个月之后，运营也正式独立，原京东集团高级副总裁、京东商城运营体系负责人王振辉将出任京东物流CEO，直接向刘强东汇报。

王振辉立下誓言，花五年时间将外单收入占比提升至50%，整体规模达到千亿元收入水平，成为集团的重要业绩基石。

在独立的背后，蕴藏着刘强东的特殊考量：京东物流要从成本中心转化为利润中心。

京东物流亏损年年，到了不堪重负的地步，多名证券分析师认可这个观点：“京东约 6 成的毛利润被物流成本吞噬。”

据公开资料显示，京东物流 2017 年第一季度净利润为-3. 09 亿元，来自京东商城的收入占比为82.26%，高度依赖京东商城的输血。

不逼一下，永远无法突破自我。

物流业务继续留在集团中，一方面无法释放活力，缺乏血性扩张的内在动能，另外一方面无法获取外部融资，从而攫取更大的养分。

但这只是京东物流迈出的第一步，成熟市场的考验与压力也随之到来。

复盘企业痛点

走出温室，意味着京东物流需要参与市场的白刃战，与血雨腥风中厮杀出来顺丰、三通一达正面对垒，抢夺增量市场。

这条路不好走。

王振辉曾坦言：“开放这两年多来，每天都在变革，也每天都在踩各种坑。毕竟以前我们只是服务京东。”

今年 4 月一封京东内部信透露，京东物流 2018 年全年亏损超过 23 亿元，已连续十二年亏损，“如果再亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年。”刘强东发出了警示。

据企查查显示，京东物流于 2018 年 2 月展开战略融资，金额为 25 亿美元，投资方包括工银国际、招商局资本、高瓴资本、腾讯投资、红杉资本、中国人寿等名声显赫的机构。

焦虑之下，是求生欲的大爆发。

京东物流处于困难模式的问题主要集中在管理松散，激励机制不到位;区域或偏远市场开拓乏力;物流业务自限性大。

因此，从这些点来突破成为当务之急，于是京东物流进行了一系列大刀阔斧的改变。

首先，激活高管末位淘汰制。

刘强东曾在朋友圈发文：“京东最近四、五年没有实施末位淘汰制了人员急剧膨胀，发号施令的人愈来愈多，干活的人愈来愈少，混日子的人更是快速增多!”

其次，取消其快递员的底薪，增加快递收件任务，并将公积金缴存比例从12%下调到7%，所做一切就为鼓励快递员揽件提成：“原来的薪酬结构已经不适应新的模式，无法对绩效优异的员工体现出足够的激励。”

再次，发力下沉市场，大举进入3~ 6 线城市，那里是电商的主战场，也是物流的必争之地，潜藏着增量富矿。

另外，放开个人快递业务，目前该业务拓展到上百个城市，到了今年 10 月 22 日，又接入快递 100 平台系统，放开第三方下单入口，不再局限于自家入口。

最后，持续降低履约费用率(物流成本与净收入的比例)，2016~ 2019 年Q3 京东履约费用率处于下降通道中，从独立前的8.7%下降到6.5%，经营压力逐年减小。

京东物流履约费用率处于下降通道中

变革初见成效。

王振辉在 2019 年Q3 财报电话会议上透露：“本季度，外部订单收入占到了京东物流收入的40%，明年这个比例还会继续增加，利润也会稳中有增继续提高。”

换而言之，京东物流终于扭亏为盈，有了IPO的底气。

上市之前，京东物流可以不公开利润表、负债表与现金流表，但上市之后就要接受资本市场的考验，大众也可知晓京东物流为何能在短短一两年内扭亏为盈。

巨头战事升级下的难题

登陆资本市场，好处不言而喻，攫取源源不断的养分，投入软硬件升级、业务延伸。

譬如短短二三年，顺丰发债融资 20 亿元，定增融资78. 22 亿元，可转债融资 58 亿元，协助全资子公司顺丰泰森发债融资 160 亿元。

顺丰也逐步从一家快递公司，演变为涵盖快运、冷链、生鲜、重物等领域的综合物流公司，而这个趋势已上市的三通一达也在跟随布局，不愿落人之后。

更为关键的是，三通一达还有菜鸟网络作为靠山。

2017 年，菜鸟网络在已投入数百亿元的基础上，得到集团承诺未来五年投入 1000 亿元，譬如今年 11 月 8 日，阿里巴巴就增资了 233 亿元，在源源不断资金加持下，菜鸟网络从一个起初松散的联盟变为坚实的物流巨头。

如今，京东物流与菜鸟网络、顺丰三强鼎足之势已成，各方都在打磨进攻的矛头。

京东物流的优势为速度，其较早提出 24 小时达，在各方追赶之下，策略升级为半日达，渴望继续保持速度优势。

要达到这个目的，就离不开智能物流中心“亚洲一号”的支持，从 2014 年 6 月到 2019 年 12 月已建成投用 25 座，未来计划投用 20 座，这需要消耗不菲的资金，倘若想减轻集团的压力，从资本市场融资是一个不错的选择。

菜鸟网络的优势为性价比，对庞大的价格敏感型用户来说，这点难以被撬动，为此其持续投入智能仓储、智能配送、全球超级物流枢纽等领域的基础建设，通过大数据、人工智能不断降低网络的整体物流成本。

顺丰的优势为高端服务，采取差异化的定位牢牢占据市场一席之地，特别是在航空枢纽资源、货运飞机数量上，处于领跑地位。

简而言之，京东物流胜在时效，挑战在于成本高企;菜鸟网络胜在低成本竞争，挑战在于网络协同效率与利益分配;顺丰胜在高端盘稳固，挑战在于缺乏电商平台的数据流作为支撑。

这是一场巩固优势、弥补劣势的物流巨头之战，也是一场与时间赛跑的排位战，谁都不敢掉以轻心，只能拼尽全力。

那么，京东物流渴望获得资本市场助力，也是顺理成章之事。