“感谢中国政府!”在特斯拉上海超级工厂的交付仪式上，CEO马斯克兴奋地喊道。

2020 年刚过 7 天，他就坐着自己的湾流G650，从洛杉矶飞到了上海。

兴奋是有原因的，一方面从 2019 年 1 月 7 日工厂奠基，到 1 年后这座年产达 15 万辆的超级工厂交付，让他强烈地感受到了中国速度;另一方面，随着国产版Model3 的交付和Model Y中国制造项目的启动，也意味着此前在美国遇冷的特斯拉，走出了全球化的重要一步。

有人万丈光，有人一身锈。

随着特斯拉上海超级工厂的交付，国产造车新势力开始感到不安。理想汽车 CEO 李想就曾公开评价到，“特斯拉都已经打到家门口了”。

很显然，马斯克带着他的“鲶鱼”特斯拉，成了行业的搅局者。

实际上，与风光无限特斯拉相比，国产新势力在去年几乎集体遇冷。股价暴跌、持续亏损、融资失败的蔚来，上市艰难、维权缠身的小鹏，几乎全年被官司缠身的威马...

特斯拉入局，更像是一条鲶鱼，和老牌车企共同搅动了新能源汽车市场。但这条鲶鱼能否给国产新势力造车带来活力，目前来看依旧困难重重。

一、鲶鱼来了

挪威人喜欢吃沙丁鱼，尤其是活鱼。但市场上活鱼的价格要比死鱼高许多，所以渔民总是千方百计想办法带活沙丁鱼回港。虽经种种努力，大部分沙丁鱼还是会在中途窒息而死。后来，有人在鱼槽里了放了一条以沙丁鱼为食的鲶鱼。

这是故事的前半段。

在诸多国人的眼中，特斯拉就是那条鲶鱼。

然而，构成这条鲶鱼锋利牙齿的，更是他的价格。

就在上周，特斯拉宣布，国产版Model3 的起售价下调9%至32. 38 万元。值得一提的是，在 2019 年第 29 批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，也赫然出现了Model3 的影子。

也就是说，加上政府购置税补贴，Model3 的价格降到了29. 9050 万元。

30 万这个价格，已经和国产新能源汽车正面开战了。

与之相对应的，是国内的电动汽车普遍售价在 25 万至 35 万区域：威马品牌推出的第二台量产车，首发车型在综合补贴后售价23. 99 万元;蔚来ES8 官网最低售价达到了46. 8 万，补贴后价格在 40 万左右。

而特斯拉的价格优势，来源于成本的降低。

首先是大规模交付带来的优势。

超级工厂的目标年产超过 15 万辆。相比之下，蔚来在 2019 年交付了 20565 辆车，特斯拉仅仅上海工厂的交付数量，就是后者的7. 5 倍。

而随着大规模量产，也为特斯拉提供了降价的可能。

其次，超级工厂也带来了更低的人工成本。

特斯拉工厂 图源特斯拉官方微博

摩根士丹利的分析显示，上海超级工厂的人力成本，仅为加州弗里蒙特工厂的1/ 10 左右。而根据特斯拉规划的 10000 名员工，仅人工节约的成本，就能将利润率提升至30%以上。

另一项成本优势来自于生产流程本身，自动化的使用以及新技术的更新。

2019 年特斯拉Q3 财报显示，“相比于美国工厂，上海工厂Model3 生产线的生产成本(单位产能的资本支出)低了65%”。

除此之外，零部件的本地采购也带来了成本优势。

目前，上海工厂使用的零部件有30%为本土采购，而在这一数字将在 2020 年变成100%。值得一提的是，进口零配件仍需缴纳关税。通过本土采购，零件的成本也为特斯拉降价提供了可能。

而根据国内券商发布的报告，在完全采用国内供应链后，Model3 的价格或许更能低至19. 7 万元。

二、代工厂模式

和上海超级工厂的热闹相比， 200 公里外的湖州吴州区，则是另外一番景象。

这里，矗立着游侠汽车国内首个且唯一一个自建工厂的半成品。但项目早已停工大半年，指挥部也已撤离现场，只剩三名保安轮流守门，钢筋混凝土桩杂乱地堆放在空地上。

早在 2019 年 12 月 20 日，吴兴区官网的一则信息，就已经宣判了这个立志年产 20 万辆汽车工厂的死刑。“由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案，有利于盘活土地资源、化解项目风险、降低处置成本，总体可行”。

时光倒回到 3 年前， 2017 年 4 月，游侠汽车与湖州市吴州区政府正式签署《合作协议》，吴州区政府出地，游侠汽车在此建立工厂。项目投资 115 亿，一、二期合并后预计产能 20 万辆。

董事长卫俊也表示，首款量产车将会在 2019 年四季度发布，新车或定名“游侠X1”。

但希望换来的是失望，游侠一开始就没有做好量产的准备。据媒体报道， 19 年年初，项目就已经停工，建设部也在四五月份撤出。

没钱的游侠，创造了一个新词，PPT工厂。

游侠的困境，戳到了几乎国产新势力造车的痛点。

那就是，缺乏整车生产资质。

新能源汽车生产资质，一直是行业争夺的焦点。然而从 2016 年以来，发改委颁发的 17 张资质里，始终未见主流新势力车企的名字。

蔚来、小鹏等车企，开始纷纷选择代工厂合作。

据悉，蔚来一直选择与江淮汽车合作;而借由海马的工厂，小鹏也能完成车辆生产。但由此带来的问题，也极端突出：产量和质量均无法保证。

先说产量。而对国产新势力造车而言，产量直接关系着交付。

威马汽车创始人曾经公开表示，“只有实现大批量交付，才能洗刷‘忽悠’之名。”

理想很丰满，现实却很骨感。

2018 年，小鹏汽车只交付了 522 辆G3;根据可查询的数据，截至 2019 年 10 月，彼时G3 依然是小鹏汽车旗下唯一一款在售车型，且交付数量只达到 11944 辆，这距离年初定下的 4 万辆交付目标尚不足30%。

排在第一位的蔚来，在 2019 年交付数量达到 20565 辆，与年初的 4 万辆目标相比，也只完成了50.75%，刚刚过半。

代工厂的产能萎缩，直接影响汽车的交付。这其中突出的代表指向了小鹏的代工厂海马，后者被指出严重拖了小鹏的后腿。

公开数据显示， 2018 年海马汽车产销量分别为6. 02 万辆、6. 75 万辆，和 2016 年的22. 08 万辆、21. 64 万辆相比，产能分别腰斩了72.73%和68.80%。

而代工厂带来的另一个的问题，就是汽车质量无法保证。

2019 年 6 月，由于存在安全隐患，蔚来召回了 4803 辆ES8。而在此前两个月的时间里，蔚来已经发生了三次自燃事件。更有媒体报道，受此消息影响，蔚来 7 月份仅交付 837 辆电动车;

2019 年 12 月，一则“小鹏G3 自燃”的新闻开始传播。虽然官方第一时间回复，系外部火源引发，但此前的“断轴”、“断电”事件，也引发了大众的讨论。

代工厂产能疲惫、质量难以保证，也成为悬在新势力造车头上的一把达摩克利斯之剑。

“之所以冒出这么多新的造车企业，是因为进入新能源汽车时代，攻克发动机和变速器技术难关不再是必须，大家觉得造车门槛降低，但实际上对车身、底盘的要求一点没有降低。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾对媒体公开表示。

拥有自己的代工厂，几乎成了所有车企的梦。

值得一提的是， 2019 年 3 月，蔚来 2018 年财报显示，公司将取消在上海嘉定建厂的计划。这也意味着蔚来自主造车资质的计划被搁浅。

而通过兼并工厂拿下造车资质，显然也不现实。最明显的例子是，理想汽车在 2018 年耗费了6. 5 亿元人民币拿下了力帆汽车100%的股权，才因此获得“造车资质”，成本过高。

目前而言，想要拿到造车资质依旧需要艰难跋涉。
 

新势力造车的困境

鲶鱼故事的后半段是，因为鲶鱼的引入，沙丁鱼只能奋力逃脱，这反而激发了后者的生命力。

但是从目前来看，这个故事能否在现实中上演，还是未知之数。

一个不得不提的事实是，中国新能源汽车市场的快速发展，离不开政府的大力扶持。

2001 年中国政府正式启动“863”计划电动汽车重大专项，标志着中国对新能源汽车产业政策的起点; 2009 年中国发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，宣布在 13 个城市对公用车按照指标补贴;一年之后，补贴放宽到私家车...

而随着政府在补贴、税收方面的扶持，中国新能源汽车迎来快速发展。 2019 年 1 月，工信部部长苗圩公开表示：新能源汽车产业累计投资达 2 万亿。

蔚来ES8 官网售价 图源网络

新能源汽车，从小池塘变成了宽广的海洋。

但与之相对应的，是新能源汽车市场龙蛇混杂的局面。据不完全统计，目前国内新势力造车已达 500 多家，但其中绝大多数仍停留在“PPT造车”阶段。而真正实现量产交付的只有蔚来、小鹏、威马等十几家企业。

但从 2019 年开始，政策红利趋紧，大浪开始淘沙。

时间倒回到 2019 年，新能源汽车整体补贴力度退坡50%，与此同时还取消了地方补贴、补贴门槛明显提升，直接冲击新能源汽车。

一个值得注意的事实是，在此前政策红利滋养了一批缺乏研发能力的巨婴。以 2017 年就实现产销量破 10 万的北汽新能源为例，在当年 114 亿的营收中，政府补贴就高达49. 59 亿。与之相对应的，是在新能源研发上的投入仅为 1500 万，仅为总营收的0.15%。

值得一提的是， 2018 年特斯拉在研发上投入了14. 6 亿美金，虽然为 3 年来在总营收中占比最低，但依旧达到了7%。

潮水退去之后，缺乏研发能力的车企，只能裸泳。

除此之外，是新势力造车连续烧钱、亏损不止的窘境。

一直以来，由于在前期研发、工厂建设、商业模式打造、渠道建设等方面都耗费了巨额资金，新能源汽车都被视为重资产、回报周期长的行业。

蔚来CEO李斌曾公开称，没有 200 亿元不要造车。

在此前媒体的报道中，蔚来以每天烧掉 3000 万，大半年亏损 86 亿，摘得“ 2019 年年度亏损王”;

在去年的广州车展上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，月交付一万辆车才能实现盈亏平衡。但与之相对应的，是全年只交付了 11944 辆，而且到去年年底也只融资到了 170 亿。

在这样的情况下，加速融资、上市，成了唯一的造血之路。

去年 8 月，理想汽车完成了由美团创始人王兴领投的 37 亿元C轮融资，总估值突破 200 亿大关。但C轮融资之后，理想汽车就被陆续爆出投资者转让股权;而在 2019 年没有完成 300 亿的融资目标后，小鹏汽车就被媒体爆出出质股权，或将加速海外上市解决资金压力的新闻;经历长期亏损的蔚来，则在上市一年后股价由当初的6. 28 美元跌落至3. 39 美元，更在 2019 年 10 月险些跌破 1 美元红线。

没上市的，命悬一线;上市成功的，也并非安全。

勒紧裤腰带，成了主旋律。

政策改革，烧钱不止，这两大难，每一个都像一座大山。

而随着特斯拉上海超级工厂的交付，年产 15 万辆的巨型鲶鱼已经游入了中国市场。

大浪淘沙之下，国产新势力造车会有怎样的命运，一切或许需要时间来检验。